El futur de la mobilitat: mites i llegendes

1) El vehicle elèctric no és la revolució pendent. El sector de l’automoció aposta tímidament pel vehicle elèctric en el seu permanent esforç de fer canviar la gent de vehicle cada 10 anys. Com ja es fes amb el canvi de gasolina a dièsel als anys noranta, sempre hi ha una excusa “ambiental” per fer-ho. Després ja vindran les conseqüències, com la comprovació de què el dièsel és molt més nociu per a la salut a les ciutats, per les seves superiors emissions de NOx 1. i PM10. A l’àrea metropolitana de Barcelona se superen amb escreix els valors límits imposats per la UE i recomanats per l’OMS, causant 3.500 morts prematures. Les grans automobilístiques aposten per renovar i electrificar parcialment el parc mòbil de Catalunya (4.000.000 de vehicles!), un objectiu que requeriria una inversió descomunal i un llarg termini, per acabar tenint la mateixa o pitjor congestió que ara. L’impacte del vehicle privat és molt més que el seu consum de carburant i la seva contaminació local i efecte de canvi climàtic; genera una gran conflictivitat als usos de la via pública, accidentalitat, congestió, efecte barrera i temps perdut, etcètera. De tots aquests impactes, que paguem entre tots, es diuen costos externs o externalitats, i representen la factura ambiental i social de la mobilitat. Si figuressin als balanços econòmics tradicionals, gairebé sempre s’apostaria per la mobilitat sostenible en zones urbanes. Se’n parla menys, però la gran revolució que ja està experimentant la mobilitat és la desvinculació de l’ús del cotxe respecte la seva propietat, amb fórmules com el carsharing, carpooling o ús intermodal amb els transports públics i ciclistes.

2) A igualtat tecnològica (electricitat / dièsel) el transport públic segueix sent més competitiu ambientalment que el cotxe. Sovint sentim l’argument que alguns serveis de transport públic passegen ferro i contaminen més que l’equivalent en vehicle privat. Això pot ser cert de forna anecdòtica, però la majoria de serveis de transport públic tenen unes ocupacions que els fan tenir un factor d’emissions sempre inferiors a la mitjana del cotxe: estadísticament el tren elèctric és més sostenible que el cotxe elèctric i el bus dièsel més sostenible que el cotxe dièsel. Dit això cal millorar les flotes de tots els modes de mobilitat, sense caure en el parany de ressuscitar “el somni de l’automòbil”.

3) Les ciutats grans no van consolidar-se gràcies al cotxe, sinó al ferrocarril, que és capacitat i energia. El fenomen modern de la mobilitat neix amb la revolució industrial i els primers ferrocarrils a mitjan del segle XIX. La possibilitat de desplaçar grans quantitats de persones i mercaderies en poc temps fa superar les mides de la ciutat del vianant i posa les llavors del fenomen “commuter”, un ciutadà que cobreix importants distàncies diàriament d’anar i tornar per qüestions de mobilitat obligada. L’enginyer català Ildefons Cerdà és el primer urbanista del món en posar ciència a la relació de l’urbanisme i la mobilitat al seu projecte d’Eixample. El mite diu que va eixamfranar els carrers per facilitar la vida als cotxes; en realitat va preveure radis de gir de tramvia i transports públics col·lectius pel centre de calçada, fins i tot abans que es popularitzés el tramvia. Fins i tot una de els ciutats avui conegudes per la seva dependència de l’automòbil, Los Ángeles, s’havia consolidat gràcies a una de les millors xarxes urbanes de ferrocarril nord-americanes que va ser desmantellada i substituïda per una xarxa d’autopistes en paral·lel a l’escàndol de la General Motors. A Espanya, fins els anys 50, l’sprawl urbanístic s’havia associat principalment al ferrocarril.

4) Una cosa és el dret a la mobilitat i l’altra la possibilitat de tenir cotxe. Els drets són per definició universals. La impossibilitat de tenir un cotxe per habitant és una realitat tossuda fins allà on s’ha dut a terme la ciutat somiada de Le Corbusier, amb una segregació funcional dels espais de residència, treball i comerç. El cas de Brasília és un bon exemple, però també les ciutats nord-americanes que van transformar-se cap al model de dowtown i suburb connectats per highways. Les principals dificultats per assolir el cotxe per habitant adult són la congestió i el cost indidual (compra i manteniment de vehicles amb un cost de 3.700-4.000 €/any incloent-hi amortizació) i col·lectiu (infraestructures que sempre queden petites). Barcelona, amb una dotació de turismes inferior a 500 per cada 1000 habitants, ja té una de les densitats de vehicles més grans d’europa: 6.000 cotxes per quilòmetre quadrat, front els 1.500 de Londres o els 2.300 de Madrid.

5) Es toleren els excessos viaris, però no les apostes pel transport públic. Quan es defensa un projecte de millora o ampliació del transport públic hi ha una resistència natural per part de les administracions donat el cost per a l’erari públic que això suposa, unes precaucions que disten molt de la laxitud amb què s’ha estès la xarxa viària d’alta capacitat, els aeroports i els trens d’alta velocitat sense unes demandes mínimes. Espanya té la xarxa viària d’alta capacitat més extensa d’Europa i, curiosament, la menor cuota modal de transport de mercaderies per ferrocarril. Casualitat? Però malauradament aquesta resistència també la trobem en projectes de demanda assegurada, com el tramvia de la Diagonal, on es viu un conservadurisme extrem per part d’alguns polítics i una oposició a què el transport públic prengui l’alternativa al cotxe, això sí, camuflada amb arguments tipus “l’autobús és més barat” (naturalment, i més lent i petit) o “causarà congestió a la resta de l’Eixample”… Sempre hi ha excuses per no fer.

6) L’eterna excusa dels llocs de treball ja no s’hi val. El sector de l’automoció s’ho ha fet venir per aconseguir plans prever, pive, pima o com es diguin, un rere l’altre. Donat l’argument fallit de protegir el medi ambient (no el milloren perquè creixen en nombre i congestió) fan xantatge els governs amb els llocs de treball. Fins i tot s’ha acabat demostrant que ni tan sols complien els seus compromisos pels quals rebien ajuts públics, com el frau del dièsel. Tots els estudis que comparen l’ocupació generada segons la forma de mobilitat conclouen que la mobilitat sostenible (ús racional del vehicle privat amb flotes compartides i transport públic) genera el doble de llocs de treball que l’automoció per persona-quilòmetre. Així doncs… perquè no fem un canvi? L’explicació és complexa, però es pot reduir a inèrcies d’interessos econòmics per una banda, i la necessitat d’una administració més robusta financerament per l’altra: el transport públic genera menys costos externs que el vehicle privat, però està fortament subvencionat.

Què podem fer els joves? En primer lloc, no acceptar les herències en un món que volem canviar. A Catalunya existeixen nombroses associacions que treballen per canviar la dependència de l’automòbil sense renunciar al dret de la mobilitat. Hi teniu moltes causes nobles per les quals lluitar. Feu-vos socis de la PTP (www.transportpublic.org) o entitats defensores del vianant i la bicicleta, informeu-vos de les accions de la Plataforma per la Qualitat de l’Aire o de Diagonal per a Tothom… El canvi està en marxa i les ciutats evolucionen. Avui ningú tornaria a posar cotxes al Portal de l’Àngel ni restituiria els aparcaments en superfície enlloc del Trambaix.

 

Ricard Riol Jurado
President de l’associació per a la Promoció del Transport Públic @transportpublic

Potser també t'interessen...